Spornradfeder einbauen

Leider hat einer der Vorbesitzer die Spornradfeder
total vesaut. Das heisst, es fehlte eines der drei
Federstähle komplett, eines wurde gegen ein normales  Flachstahl getauscht und nur eines war dem Original entsprechend.
Die Prozedur der Teilebestellung aus USA habe
ich bereits beschrieben.  





                                                                                                                                                      
So sieht nun die neue "richtige" Spornradfeder aus. Das schwere Spornrad der "Maule" (1,6 kg) habe ich ebenfalls ausgebaut. Derzeit wird ein kleineres und viel leichteres Rad (0,4 kg) angepasst, damit es auf die Original Achse passt.

Randbogen anpassen

Leider habe ich bei der Reparatur des Randbogens nicht das Tragflächenende zum genauen Anpassen verwendet. Der Randbogen ist damit etwas zu eng geraten und hat sich nicht mehr aufschieben lassen. Also das hintere Ende noch einmal geöffnet und direkt am Flügel neu einlaminiert.

Bei der Gelegenheit habe ich gleich die vom Nieten aufbohren beschädigten Löcher nachgebessert und verstärkt.

Auch am Teil der Flügelnase, bei dem sich am Originallaminat der untere vom oberen Teil leicht gelöst hatte wurde nachgeklebt und verstärkt.

Spannlack 2 der Rumpf

Heute wurde der Rumpf auf die Seite gelegt und die Unterseite sowie die rechte Zellenseite drei mal mit Spannlack eingestrichen...es geht mit großen Schritten vorwärts...

Rumpf auf die Seite geworfen .....

...und unten dreimal Spannlack gestrichen

 Auch der Prüfer Klasse 5 war heute da und hat sich von den Arbeiten ein Bild gemacht. Alles bestens...

Zackenbänder

Der Spannlack auf der Tragfläche war genug durchgehärtet. Die Zackenbänder habe ich aus den Resten nach Mass für die Rippen, zur Verstärkung der Flügelvorderkante und der Hinterkante, sowie die kleineren Stücke für die reparierten Querruderanschlüsse zurechtgeschnitten.

Wieder wurde auf die Stellen, an denen das Zackenband angebracht werden sollte, Klebelack appliziert. Dann die Zackenbänder aufgelegt, mit Nitrowaschverdünnung von aussen getränkt und angedrückt, bis sich der Klebelack durch die Poren mit den  Zackenbändern verbunden hat.

Spannlack

Heute mal ein kleiner Post zum Spannlack.
Vor dem Spannlackieren wird noch einmal geprüft, ob sich noch Falten oder Wellen im Stoff befinden. Bei Ceconite und Polyfiber lassen diese sich leicht mit einem Heissluftfön und etwas Gefühl ausspannen. Wer zu heiss fönt, kann sich vorstellen, was das dünne Polyestergewebe macht.

Die bespannten Teile werden, abgesehen von den Klebekanten an den Rändern, zwei mal dünn mit Spannlack eingestrichen. Ideal ist dafür ein 5" Lackierpinsel, der etwas härtere Pinselhaare haben sollte. Der Lack sollte nicht zu dick aufgetragen werden. Es geht in erster Linie darum, die Poren des Stoffes zu verschließen, damit die Farbe später nicht darin "absäuft". Wenn der Lack nicht 100% gleichmäßig aufgetragen ist, macht das nichts, das trocknet heraus. Er sollte jedoch weder durch das Gewebe tropfen, noch sollten sich Lacknasen bilden.

Zwischen den Anstrichen sollte der Spannlack mindestens 1 Stunde trocken. Nach dem zweiten Spannlackauftrag wird das Tuch (Polyfiber/Ceconite etc) ein drittes Mal eingestrichen. Dieses Mal werden die Kleberänder mit lackiert.

Der Sinn, erst mal ohne die Kleberänder einzustreichen, besteht darin, dass sich der Klebelack mit dem Spannlack wieder anlösen kann und dann die Spannung des Tuches verloren geht.

Wenn genug Spannlack drauf ist, und dieser natürlich trocken ist, hört es sich fast an wie eine Trommel. Dann ist genug Lack auf der Oberfläche.

Bespannen der Zelle

Gestern wurde der am Vortag vorbereitete Rumpf nach bespannt.

Selbe Prozedur wie an den Tragflächen. Nur wurde an den Anschlüssen z.B. am Rumpfboden ein dünnes Furnierbrett zum besseren Andrückens der Bespannung hinterlegt.

 

 Am Heck wurde nur der kleine Schnitt von der Rahmenreparatur ausgebessert.

Fertig bespannte Zelle

Als Nächstes muss der das Material mit einem Heissluftfön oder einem Bügeleisen gespannt, und dann mindestens 3 mal mit Spannlack gestrichen werden.
Anschließend werden die restlichen Zackenbänder zur Verstärkung in Klebelack eingebettet.

An der Zelle wurde ca. 5-15 cm um die Stellen, wo die Bespannung entfernt wurde, der Lack entfernt. Das Tuch wurde von der unlackierten Seite her mit Aceton oder Nitro eingeweicht. Dann konnte von aussen der Lack in relativ großen Stücken abgetrennt werden. An den Stellen, an denen auch Zackenband war, wurde dieses mit entfernt und gleich erneuert.

Ein Wiegen der Fahrwerksverkleidung ergab das Utopische Gewicht von 640 Gramm pro Verkleidung. Ich finde, dass hier ordentlich Gewicht gespart werden kann. Ich werde den hinteren Teil aus Balsholz nachformen und nur noch mit Polyfiber überziehen. Sieht am Schluss fast genauso aus wie das Original, nur um 450-500 Gramm je Fahrwerksbein leicher. Also zusammen fast ein Kilogramm abgespreckt.

Bespannen Teil II

Der Klebelack ist trocken, nun wird die Bespannung grob (ca. +5cm) auf das benötigte Maß angepasst. Darauf wird genau auf den Fadenverlauf parallel zur Flächenlänge geachtet, damit das Tuch möglichst viel Spannung aufnehmen kann. Nun wird am vorderen Holm begonnen, das Tuch an zu legen. Mit dem Pinsel wird das Tuch von aussen ordentlich mit Nitroverdünnung befeuchtet und mit dem Daumen und Handballen faltenfrei über den Holm angedrückt. Immer nur ca 20 cm. Der Sinn besteht darin, dass der vorher augebrachte Kleblack aufweicht und sich durch das Tuch drückt und so eine kraftschlüssige Verbindung schafft. Nach dem der Vorderholm fest ist, wird auf die Strebe (neben dem alten Tuch) auf gleiche Weise der Bespannstoff aufgeklebt. Dann der hintere Teil der Fläche. Es wird immer darauf geachtet, dass sich möglichst wenig Falten bilden. Das Tuch wird dabei von einem Mann (möglichst und Tragflächenlängenrichtung) gespannt und vom anderen verklebt. Nun wird das Ende des Tuches zur Tragfläche hin mit der Zackenschere auf ca. 1-10 mm abgeschnitten, umgekrempelt und ebenfalls innen aufgeklebt (Siehe 2. Bild)

Das ausgebesserte Stück auf der Unterseite

Umgeschlagene Ränder

Der Übergang zur Altbeschichtung - hier wurde das alte Zackenband entfernt und ca 3 mm daneben neu vertucht

Zum Schluss wird der Überstand der Vorderkante mit der Zackenschere abgeschnitten, mit Klebelack eingestrichen und angedrückt.

Das Ergebniss kann sich sehen lassen.

Bespannung ausbessern

Nach dem Trocknen des Holzschutzlackes wurde die Tragfläche bis zur nächsten Intakten Rippe aufgeschnitten und oberhalb der Rippe vorsichtig die alte bespannung gelöst. Ich habe dabei einfach das alte Zackenband mit Aceton getränkt und vorsichtig abgelöst.

Anschließend wurden alle Holzteile mit P80 Schleifpapier nachgechliffen, um Unebenheiten des alten Spannlackes verschwinden zu lassen.
Auf alle Rippen, auf denen die neue Bespannung aufgeklebt werden soll wird Klebelack in drei bis vier Schichten mit jeweilis ca. 1 Stunden zwischentrockenmit einem Pinsel aufgetragen, bis nach der Trocknung ein seidener Glanz bestehen bleibt. Diese Schicht löst sich beim Aufbringen der Bespannung wieder an und wird Sie mit den Rippen verkleben.

Noch was schönes...heute ist endlich nach langen Quälereien durch den Zoll meine neue Spornradfeder aus USA gekommen. Leute..gebt blos nicht eure Firmenadresse bei Bestellungen aus den Staaten an....das ist ein riesen Sche... bis man was beim Zoll bekommt.

Holzarbeiten an der reparierten Tragfläche

Heute wurden die neu eigesetzten Holzteile an den Tragflächenrippen und Flapperonaufnahmen mit einem speziellem Holzlack gegen

Vorher -unbehandeltes Holz

Nachher mit Schutzlack behandeltes Holz

Auserdem habe ich heute den Bespannstoff, Klebe und Spannlack besorgt.

Abwechslung: Arbeiten am Armaturenbrett

In meinem Armaturenbrett war ein großes Loch als Ablage eingearbeitet. Da ich den AWARE 5+ Luftraumwarner mit MovingMap unterbringen musste, kam mir die Idee, vor dem Ablageloch einen "Deckel" mit "Einschub" für das Gerät zu basteln.

So bleibt hinter dem AWARE

die Ablage für kleine Utensilien erhalten.

Grundieren und lackieren - Rahmen und Brandschott

Die geschweissten Teile wurden geschliffen und auch der gesamte Zellenbereich innerhalb des Cockpites wurde angeschliffen und mit einer 2 Komponenten Säurehaltigen Epoxidharz-grundierung gestrichen. Die Grundierung ist sogar Luftfahrzugelassen, da ich die von meinen Cessna Lackierungen übrig hatte.

Den abgebauten Motorträger habe ich Sandgestrahlt und ebenfalls grundiert, allerdings gespritzt.

Motorträger blank sandgestrahlt

Motorträger grundiert

Dann habe ich den Motorträger mit 2-K Lack im RAL Farbton Fenstergrau lackiert und die Zelle mit Lichtgrau. Auch die Brandwand wurde entlackt (gebeizt) grundiert und Fenstergrau lackiert. Vorher war nur Grundierung drauf, mit Lack lässt sich die Brandwand besser sauber halten.

Die entlackte Brandwand

fertig lackierte Brandwand (das Gelbe ist Klebeband und das Papprohr in der Mitte war nur zum befestigen der nicht abgebauten Teile in den Ausschnitt, der normal für den Anlasser ist gesteckt)

Schweissarbeiten

Das Ultraleichtflugzeug war nun soweit auseinandergebaut, dass es zum LTB gebracht werden konnte.

Dort wurde das Fahrwerk abgenommen, die defekten Rahmenteile ausgetrennt und wieder sauberst eingeschweisst. Auch der Flügel wurde  Reparriert. Es waren auch die zwei der vier Anschlüsse für die Klappen beschädigt und wurden repariert.

Rahmen seitlich rechts (sieht auf dem Bild nicht so gut aus wie es ist)

geschweisstes Fahrwerk

Fahrwerk rechts mit Rahmen geschweisst

Beginn der Reparaturarbeiten - Auseinanderbauen

Nach der Bestandsaufnahme gins ans auseinanderbauen.

Begonnen mit dem Motor, ein fast 20 Jahre Rotax 582 mit erst 180 Betriebsstunden.

Da ich wirklich keine Lust auf eine Aussenlandung im Acker habe, sollte der Motor überholt werden. Rotax hat ganz abgelehnt und wollte für 3800,-€ einen neuen verkaufen. Bei Lovaria in Frankreich stieß ich auf offene Ohren. Allerdngs kostet die gesamte Überholung dort einschließlich gehärteter Kurbelwelle 2500,-€.
Nach einigen Wochen habe ich zufällig einen3 Jahren alten gebrauchten Blaukopf (Modell 99) mit erst 140 Betriebsstunden gefunden mich für diesen entschieden. Auch wenn der Graue in einem Top Zuszand ist, so habe ich beim Magnetcheck doch festgestellt, dass der Drehzahlabfall auf einem Zylinder zu hoch war. Wenn dann noch die Reparatur der Zündung hinzu gekommen wäre, dann hätte ich auch zum Rotax Franz gehen können.

Steuerung, Pedale, Bodenplatte und Bespannung im vorderen Zellenbereich entfernt

Die Kitfox - Bruch Bestandsaufnahme

Mehrere Monate später war der gleiche Flieger wieder im Web, diesesmal aber von einem anderen Anbieter. Und die Kitfox wurde nun mit Landeschaden angeboten. Nach einigen Telefonaten mit dem Verkäufer und einem meiner Kunden, der ein Luftfahrtechnischen Betrieb (LTB) hat, bin ich mit meinem Anhänger nach Magdeburg gefahren und habe mir den Fieger genauer angesehen. Von Fahrwerksschaden , beschädigter rechter Tragfläche einschließlich der Flapperuns (Querruder) war die Rede. Beim ansehen fiel mir der Sitz auf, der nicht ordentlich aufgelegen hat. Tatsächlich stellte ich beim Hochheben der Sitze fest, dass auch die Zelle unterhalb der Sitze total verbogene Rohre aufweist. Ich habe dem Verkäufer den Schaden gezeigt, und mit ihm aufgund seiner falschen Beschreibung über eine mögliche Übernhamesumme verhandlet, so dass nach der Reparatur, die ich großteils in Eigenregie ausführen konnte, der Endpreis erträglich war. Ich rechnete für die gesamte Reparatur rund 3500,- -5000,-€ + Eigenleistung.
Also den Kitfox Huckepack genommen und das ganze Gerümpel rund 500 km in meine Werkstatt gezerrt:

Nach Absprache mit dem LTB, das die Schweiss und Holzarbeiten übernehmen sollte, habe ich den Vogel erst mal nach deren Wünschen zerlegt und die Schäden freigelegt.

Hier sieht man die Zelle unter dem Copilotensitze mit den vollkommen deformierten Rohre. Auch in der Mitte war der Rahmen hoch gedrückt.

Der nach oben gedrückte Boden ist auch gut an dem viel zu hohen Steuerknüppel zu erkennen, der nicht mehr am Armaturenbrett vorbei geht

Der abgerissene Klappenhebel

Das rechte Fahrwerk

Der rechte Randbogen der Tragfläche

Unverkennbar, dass das was verzogen ist

 

Auch das Spornrad war in Mitleidenschaft gezogen

Überlegungen zum Kauf eines UL's

Da ich immer mehr von den Gedanken geplagt wurde, wieder für mehrere Tage weg zu fliegen,wurde der Wunsch, wieder ein eigenes UL zu haben immer größer. Ständig verfolge ich das Gebrauchtsangebot bei Pilots 24 http://pilots24.com/pilots24/stat/00-index.php4 und auf Helmuts Ultraleichten Seiten http://www.helmuts-ul-seiten.de/.

Die Überlegungen waren natürlich, möglichst günstig in die Luft zu kommen.
Dazu zählt erst mal, dass das UL nicht nur im Einkauf günstig sein muss, sondern auch der Unterhalt bezahlbar sein muss. Denn wenn ich Reich wäre, wüsste ich das, und ich hätte eine Pioneer 300 und einen Hallenplatz direkt am Flugplatz. Um die Hangarkosten zu ersparen und Wartungen in meiner Werkstatt durchführen zu können, sollte das Flugzeug schnell anklappbare Tragflächen haben.  Zu zweit fliegen sollte auch möglich sein. Die Geschwindigkeit ist relativ zweitrangig. Es geht um den Spass und nicht um ein Wettrennen. Nur die Reichweite sollte einigermaßen passen. So um die 350 km möchte ich ohne Zwischenstop kommen. Ausserdem sollte es wie ein echtes Flugzeug der E-Klasse aussehen und  nicht wie ein fliegendes UFO, bei dem man ständig als Ausserirdischer betrachtet wird..Und dann musste die Optik mindestens so gut sein, dass es nicht wie ein Flieger von der Stange aussieht. Zu guter letzt war auch wichtig, dass sich ein Pilot von gut 180cm Größe noch ohne einen Buckel zu machen im Cockpit auf halten kann.

Beim Kauf durfte weder unkalkulierbarer Schrott, zu klein noch einsitzig oder Ufo. Meine Anforderungen waren schon hoch gesteckt, aber meiner Meinung nach realisierbar,

Da ich nicht auf eine Hallenplatz angewiesen sein möchte, und dies nur durch anklappbare Tragflächen möglich ist, war Auswahl war nun schon sehr begrenzt. Ein Avidflyer, eine RANS S6, Eurofox, FK 9, C22, C42 und Kitfox..
Eine weitere  Auswahl war die Kabinengröße: Ayid zu klein, Eurofox zu klein,
Aussehen wie UFO: C22
Mittelsteuer hatte ich schonmal...möchte den Knüppel zwische den Füßen: Aus für C42
Da die FK9 zu hoch gehandelt wird, blieb nur noch die RANS S6 oder die Kitfox.
Die RANS wäre super...richtig viel Platz, anklappar, Reise 150km/h, große Reichtweite, übersichtlich zu reparieren...eine
Ein RANS wurde mir in Jesenwang als evtl. option in Jesenwang in Aussicht gestellt und eine Spornradrans habe ich mir bei den fliegenden Bauern im Allgäu angesehen. Beide für einen ähnlichen Preis.Allerdings war bei einem der Motor mit bereits 1450 Stunden dem Ende nahe und bei der anderen war die Bespannung nicht mehr lange tauglich. Im Web fand ich auch eine Kitfox, die wirklich sehr schön aussah. Gelb, Dunkel -und Hellblau., zwar mit Zweitakt 582er Motor aber sonst sehr schön, Klappflächen, Wenig Stunden, schöne große Tundra Wheels....siehe Bild.
Leider habe ich nie eine Antwort auf meine Anfrage bekommen.

Kitfox

Ich beschäftigte mich seit einiger Zeit mit dem Thema einer Webseite zum Thema Ultraleichtflug da auch meine liebe Lebensgefährtin schon mehrere Jahre einen Blog für ihr Hobby "Nadel und Faden" betreibt, habe ich mich nun auf eine eigene Seite eingelassen um die schönen Seiten der Ultraleichtfliegerei der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Wie ich zur Ultraleichtfliegerei (UL-Fliegerei) gekommen bin:

Ich wurde vor einigen Jahren von einem Kunden erwischt, als ich auf meinem Rechner den MS Flugsimulor offen hatte. Der Kunde hat selbst den Pilotenschein und mir angeboten, einmal in Jesenwang, nördlich vom Ammersee, einen Schnupperflug in einem richtigen Flugzeug zu organisieren. Natürlich war ich total begeistert und habe die Gelegenheit beim Schopf gepackt.

In Jesenwang habe ich dann meinen ersten Flug in einem Ultraleichtflugzeug, einer CT von Flight Design machen können. Ich durfte auf dem Pilotensitz Platz nehmen und ein erfahrener Fluglehrer saß auf dem rechten Copilotensitz.

Nach einer Einweisung, welche Instrumente an Bord waren, und für was der Uhrenladen vor mir notwendig ist, hat der Fluglehrer übernommen und uns per Funk am Turm angemldet. Nach der Warmlaufphase sind wir zum Rollhalt gerollt und der Fluglehrer hat die letzten Checks durchgeführt, bevor er auf die Piste gerollt ist und gestartet ist. Nachdem wir eine sichere Höhe erreicht hatten, wurde ich, erst mal leicht in die Pedale des Seitenruders zu treten und leichte Lenkebewegungen mit dem Steuerstick zu machen. Nach einiger Zeit hat der Fluglehrer mir das Flugzeug komplett übergeben und nur noch meine Fliegerei überwacht und nur noch gelegentlich bei Bedarf eingegriffen. Wir sind eine große Runde über Augsburg, Lechfeld wieder zurück nach Jesenwang geflogen. Als der Flugplatz in Sichtweite war, hat der Fluglehrer wieder übernommen, die Landung vorbereitet, in die Platzrunde eingeflogen und Butterweich gelandet.
Von diesem Tag an war ich von der Fliegerei Infiziert.
Mehrere Besuche in Jesenwang haben mich mit einer anderen Flugschule ins Gespräch gebracht. Duch meinen Beruf hatte ich die Möglichkeit, einige Ausbesserungslackierarbeiten an den Schulmaschinen gegen Flugstunden zu tauschen. Ich musste natürlich Grundgebühren, Unterrichtsmaterial, Arzt ect. selbst bezahlen. Aber wenigstens waren die reinen Flugstunden gedeckt.
Ich lernte auf einer Remos G3 600 erst das Fliegen und dann in vielen Stunden das richtige Landen.


Die Welt von oben

Nach dem das Landen gut klappte, ist der Fluglehrer irgenwann nach einer Landung aus dem Cockpit gesprungen und hat mir gesagt, dass er mit mir nicht mehr Fliegen wolle, ich solle gefälligst allein üben. Ich saß also das erste mal allein in einem Flugzeug....keiner mehr, der mich korrigiert, keiner der auf mich aufpasst. Und das beste...das Flugzeug war rund 75 kg leichter. Das merkte ich nach dem Abheben erst richtig. Die Remos ging hoch wie eine Rakete. Ich war wirklich erstaunt, was ein paar Kilo Gewicht ausmachen. Nach vielen weiteren allein Landungen wurde ich über das Land mit einem Flugauftrag in Richtung Bodensee geschickt. Trotz der irrsinnigen Anspannung, war das für mich Adrenalin pur. Keiner kann mir dieses Erlebnis je wieder nehmen.
Irgendwann habe ich meine schriftliche Prüfung nach vielen Wochenendschulungen und Lernen abgelegt und kurze Zeit später die praktische Prüfung, bei der Notlanden auf einem Platz, plötzlicher Motorausfall mit Notlandung, Navigation und sonstige fliegerische Kenntnisse geprüft wurden.

Der Weg zum 1. eigenen UL

Nachdem das Schulflugzeug in Jesenwang ständig besetzt oder defekt war, habe ich mich nach langem Sparen dazu entschlossen, ein eigenes UL zu erwerben. Das eine zu teuer, das andere nur Schrott oder schlechte Kritiken....bis ich auf eine Sunny aus Donauwörth gestoßen bin. Das Fluggerät machte einen ordentlichen Eindruck, wurde von einem technisch kompetenten Mann gepflegt und mir gefiel die wahnsinnige Wendigkeit des ULs. Vor allem einfach zu fliegen, wenn mann einige Parameter, wie Motor weit über dem Schwerpunkt beachtet und weiss, damit um zu gehen. So habe ich für wenig Geld die Sunny samt Einweisung durch den Vorbesitzer erstanden. Dieser sagte mir allerdings nicht, dass man über der Bahn kein Gas geben darf. Da passiewrte es schon. Durch den Hohen Schwerpunkt des Motors wurde ich beim Anflug mit der Nase voll gegen die Bahn gedrückt. Folge Achsbruch. Nach einer Reparatur (der Vorbesitzer hate bereits Ersatzteil da,weil ihm das auch schon so ergangen ist), war erst mal ein par Tage Pause. Irgenwann habe ich es wieder in Angriff genommen und es hat geklappt.
Als ich den Flieger wegen einiger Arbeiten die vom Hersteller in der Schweiz vorgegeben wurden in die Schweiz gebracht habe, stellte sich heraus, dass an meinem Sunny der Rahmen geschrottet war.
 
 Auch waren bereits einige Umbaumaßnahmen ausgeführt worden, die keinesfalls der  Zulassung entsprachen. Auch war beim Leergewicht getürkt worden. So waren 220 Kg eingetragen, tatsächlich waren es abe um die 280 kg. Bei einem zulässigen Abfluggewicht von 400 kg ist das schon enorm. Es wurde eine Benzinpumpe nachgerüstet, die Alten Tanks getauscht und auch sonst alles wieder auf Vordermann gebracht. Auch der angebrachte Propeller war nicht zugelassen.
Für die ganzen Arbeiten musste ich tief in die tasche greifen. Aber nun war es ein Superfliegerelein mit tollen Flugeigenschaften. Einfach in der Handhabung und ein Fliegen zu zweit war möglich. Auch wenn manche Zungen behaupteten, dass der Sunny nur fliegt, weil er sngeblich so häßlich ist, dass er von der Erde abgestoßen wird.

Auch im Winter war das Fliegen aufgrund eines guten Motors und der Vollvekleidung möglich. Leider verlor ich schon bald die Lust, weil ich mit dem guten Motor probleme bekam. Nach langen Suchen stellte ich fest, dass beim Einbau der Benzinpumpe und den damit verbundenen Schlauchabschneiden Kunststoffkrümel in den Vergaser gelangten und diesen blockierten. Auch das Auf-und Abbauen der Tragflächen war sehr aufwendig und dauerte fast eine Stunde. Ich habe mich schon bald entschlossen, den Flieger wegen der Aufbauschwierigkeiten wieder zu verkaufen.
Mein Fazit: Es gibt keine billigen Ultraleichtflugzeuge, entweder Schrott, extrem unhandlich oder teuer. Meins war Schrott und unhandlich.
Es lohnte sich einfach nicht wegen der zwei Flugstunden die gleiche Zeit fürs Auf und Abrüsten zu investieren und ich verlor regelrecht die Lust am Fliegen. Denn zusätzlich kamen im Verein Arbeitsstunden hinzu und ich wusste nicht mehr woher die Zeit nehmen.
Nachdem ich ja in der Flugschule für meine Lackierarbeiten weiterhin fliegen konnte und dort in der Zwischenzeit die Remos gegen eine FK 9 eingetauscht wurde, kam die Lust am Fliegen sehr schnell wieder. Als dann die FK9 gegen eine Technam P92 getauscht wurde, war das Fliegen fast idiotensicher. Die  P92 fliegt fast von selbst.

Mit der P92 habe ich auch meinen ersten richtigen Ausflug mit Kai Joppich unternommen.

Zuerst einmal bin ich mit Ihm über die Zugspitze geflogen, was schon immer ein riesen Traum von mir war. In dieser "niedrigen" Höhe noch einmal so toll.

ZUGSPITZE

 

 HELGOLAND
Ein anderer Ausflug führte uns nach Norddeutschland.  Nachmittags um 17:00 Uhr flogen wir noch "schnell" nach Rostock, wo wir trotz eiligem Tankstop in Eisenach gegen 21:00 Uhr zum Sonnenuntergang ankamen. Ein traumhafter Flug:

Nach dem Vorflugcheck gings los...

Mit Kai....ganz netter Chaot und Kunstflugpilot....













 Im Tiefflug (Konturenflug) über den Thüringer Wald












 GPS...Rot heisst vorsicht zu tief...aber weiter
ober war das Wetter nicht gut genug.














Von Rostock gings am nächsten Tag bei strömenden Regen und absolutem Schei....Wetter nach Helgoland..dort Sonne Sonne Sonne
  

Nach dem Besuch der Flugplatzinsel Düne gings über Emden nach Kiel und dort am nächsten Tag über Hamburg mitten über den Flugplatz der "großen"....EDDH....

und dann mit einem Zwischenstopp wegen schlechten Wetters in Hildesheim, wo wir auch gleich tankten über den Wolken zurück bis Donauwörth,

wo wir wegen des Sonnenunterganges gezwungen waren, zu landen.


Für diesen tollen Ausflug werde ich Kai für immer dankbar sein. Es war mein bisher fliegerisch größtes Abenteuer und ich habe sehr sehr viel dabei von einem Chaoten gelernt.